Кабинет

Вообще-то я притормозил у поворота на стоянку бизнес-центра только чтобы изменить настройки навигатора. Заезжать и парковаться в планах не было. Но охранник, впечатленный внушительными размерами и брутальным рубленым обликом Альфарда, поспешил открыть проезд на закрытую территорию, не спрашивая пропуск. Давненько я не замечал подобных реакций даже на дорогой представительский автомобиль, тем более - минивэн.

Нынешнее, третье поколение Alphard получило насколько оригинальную, настолько же и неоднозначную внешность. Но я бы назвал это безусловной удачей японцев. Почему? Да потому что кому-то новый Альфард сразу и безоговорочно приглянется, кому-то категорически не понравится, но равнодушным он не оставит никого. Даже на улицах видавшей всякие автомобили Москвы на японский бизнесвэн то и дело обращают внимание.

Белый цвет подчеркивает смелые дизайнерские решения Альфарда - особенно массивную хромированную решетку радиатора, абрисы боковых окон и очертания задней части. Однако если вы не планируете быть постоянно в центре внимания, лучше выбрать автомобиль темного окраса.

Если сравнивать Alphard с основными конкурентами (у нас их, по большому счету, всего два: новый Mercedes-Benz V-Class и обновившийся минувшей весной Volkswagen Multivan), то у Тойоты окажется самая яркая внешность. Мерседес элегантнее и утонченнее, Фольксваген строже и скучнее, а Альфард - это шок, сражающий смелостью рубленых линий дизайна и при этом не вызывающий и тени сомнения в своей статусности.

Альфард - тот случай, когда дизайнерского запала хватило не только на переднюю, но и на заднюю часть. Экстравагантность и брутальность доминируют и здесь, при этом гармония сохранена: корма минивэна не выглядит ни перегруженной, ни излишне легковесной.

Не менее статусно выглядит Альфард и в салоне. Кожей (правда, далеко не самой дорогой выделки) отделаны не только кресла и органы управления, но и дверные карты, передняя панель и даже центральный тоннель с боксом-подлокотником между передними креслами. Отделка под дерево, к сожалению, тоже не безупречна - пластмассовая. Однако алюминий на консоли и спицах руля выглядит вполне натурально. Впрочем, к материалам претензии возникнут только у по-настоящему искушенного владельца. Зато к качеству подгонки и сочетаемости - никаких нареканий.

Дизайн интерьера больше напоминает таковой у моделей Lexus. Особенно явно сходство просматривается в формах козырька приборной панели и перевернутой трапеции центральной консоли.

«Это самая крутая Тойота на российском рынке», - изрек наш коллега Дмитрий Кротов, заглянув в салон Альфарда. И это правда: Alphard хоть и не самая дорогая модель в линейке компании (топ-версии внедорожника Land Cruiser 200 стоят больше), но, безусловно, самая роскошная, комфортабельная и представительная. После того как сервопривод двери услужливо откроет доступ в салон, вас встретит невысокая ступенька и отделанный кожей поручень на центральной стойке. Вам не надо будет подниматься вверх с помощью подножки, как в джипах, или сгибаться перед невысоким проемом двери, как в легковых седанах. В Альфард вы просто входите и садитесь в удобнейшее кресло-оттоманку. Рядом с таким же удобством расположится ваш деловой партнер, а сзади заранее займут места секретари-помощники, готовые записывать каждое слово и оперативно подсказывать варианты решения проблем. Воистину кабинет на колесах.

Возможно, по насыщенности опциями салон Альфарда и уступает лимузинам представительского класса. Однако по запасу пространства и удобству посадки минивэн вне конкуренции.

Из удобных пассажирских кресел пересаживаюсь обратно за руль. Широкое, как уже говорилось, водительское кресло и уходящее далеко вперед огромное и практически плоское лобовое стекло сразу настраивают на размеренное и спокойное передвижение. На плотно заставленной автомобилями парковке маневрировать за рулем Альфарда нужно особо осмотрительно: внушительные габариты требуют большего пространства, а облегчающих контроль систем кругового обзора нет. Вообще нет! В Альфарде, стоимость которого составляет более трех с половиной миллионов рублей, нет даже простенькой камеры заднего хода! В помощь водителю - только парктроник.

Выехав из тесноты паркинга, отмечаю мягкие повадки Альфарда. Старт с места предельно плавен. Двигатель практически не слышен. Подвеска деликатно изолирует кузов от дорожных неровностей. Идиллия? Почти: окончательно поверить в VIP-статус этого микроавтобуса мешают досадные поскрипывания и резонансные «похрустывания» огромных кузовных панелей и сопряжений внутренней отделки. Что поделать - такова плата за большой внутренний объем. Этим в той или иной степени грешат практически все большие автомобили.

Плавность хода у Alphard близка к образцовой. Лучшего можно добиться только переходом на пневматическую подвеску, с которой могли бы нивелироваться вибрации неподрессоренных масс достаточно крупных 18-дюймовых колес, а также свестись к минимуму крены в поворотах и покачивания на волнах асфальта.

Вопреки опасениям, привыкание к немаленьким габаритам Альфарда происходит быстро. И вот уже и отсутствие видеокамер кругового обзора не особо мешает при парковках, и перестроения на широких проспектах не заставляют водителя каждый раз задаваться вопросом: хватит ли бокового интервала? А при старте со светофора уже хочется воспользоваться всеми 275-ю «лошадками», скрывающимися под куцым капотом этого минивэна.

В России Alphard предлагается только с одним двигателем: 3,5-литровый V6 модели 2GR-FE, в российской спецификации развивающий 275 л.с. Компоновка в моторном отсеке не самая плотная, но суперкороткий капот серьезно ограничивает возможности самостоятельного обслуживания. Зато с этим мотором Альфард не испытывает недостатка в динамических возможностях: 8,3 секунды разгона до «сотни» - показатель, которого многие легковые модели достигнуть не способны.

Голос двигателя просачивается в салон только при активном разгоне. Кроме него об интенсивности ускорения почти ничего не говорит: набор скорости даже в предельном режиме «тапка в пол» происходит все с той же плавностью. При этом Alphard сохраняет и уверенность в управлении: пугающих рысканий или потери чувства руля не появляется. Еще бы реактивное усилие на «баранке» сделать повыше, а то слишком уж легкое получается управление этим микроавтобусом. Только расход топлива, который в трассовом режиме движения приближается к городским показателям, может заставить сбавить темп. Да и то не столько ради экономии (даже при спокойном движении по шоссе добиться расхода менее восьми литров на 100 км очень непросто), сколько чтобы не тратить время на лишнюю заправку - все-таки 75 литров за формульные 10 секунд в бак Альфарда не залить…

Что может быть более странным, чем оценка характера управляемости и динамических возможностей большого минивэна, почти микроавтобуса? Тем не менее на ходу Alphard воспринимается даже в большей степени легковым автомобилем, нежели многие современные представители SUV-сегмента, выполняющие схожую представительскую функцию.

Некоторая привычка потребуется только при торможении. Нет, с интенсивностью замедления у Альфарда все в порядке, однако усилие на педали надо прилагать чуть больше ожидаемого. Ну и не стоит забывать, что осаживать большой и достаточно тяжелый минивэн (снаряженная масса Alphard переваливает за две тонны, а полная приближается к трем) с высоких скоростей априори сложнее, чем более легкие седаны/хэтчбеки.

Вывод

Яркая и респектабельная внешность, просторный и удобный салон, мощный двигатель и ездовой комфорт... Alphard почти во всем соответствует критериям бизнес-класса. Однако в Toyota среди покупателей своего минивэна видят не только корпоративных, но и частных клиентов, которым требуется вместительный семейный автомобиль. На их долю прогнозируется до 39% продаж Альфарда. Но насколько оправданны такие амбиции? Кто-то, безусловно, возьмет Alphard именно под семейные цели. Но 39% - это фантастика: для большинства российских семей Альфард чересчур дорог. Для этих целей лучше бы подошла предлагаемая в Японии версия с 2,5-литровым мотором (182 л.с.) и трехместным диваном второго ряда вместо раздельных кресел-оттоманок: более простая комплектация (но почти такая же комфортная!) и меньший размер налогов и пошлин могут позволить удержать начальную стоимость такого минивэна. Вот это был бы хороший вариант для семейного использования - ведь размещать гостиную и детскую в рабочем кабинете, согласитесь, нелогично и неразумно.

Японцы благоразумно не указывают минимальную вместимость багажника Alphard (есть только максимальное значение - 1900 литров). И это неспроста: если в салоне разместятся все семеро пассажиров, для чемоданов места практически не останется. Поэтому при наличии поклажи второй ряд лучше сдвинуть вперед, а третий - сложить. Кстати, обратная процедура требует тщательного совмещения меток на опорах сидений и в полу: иначе защелки просто не зафиксируются в направляющих. Эти же направляющие обусловили оригинальную форму подпольного отсека с крайне неудобным доступом к запаске-«докатке».

А вот в качестве бизнесвэна или микроавтобуса-шаттла повышенной комфортности Alphard прекрасен. Прекрасен настолько, что вполне может заменить даже классический седан представительского класса. При этом - никаких параллелей с коммерческими фургонами: это не облагороженная каморка кладовщика, а весьма респектабельный и во всех отношениях удобный кабинет начальника.

История

Alphard мог появиться только в Японии. Ибо лишь там все еще могут позволить себе построить микроавтобус-минивэн на платформе не коммерческого фургона, а легкового автомобиля. Да еще и сугубо для внутреннего рынка. При этом Toyota была отнюдь не пионером: дебютировавший весной 2002 года Alphard стал ответом крупнейшего мирового автопроизводителя на появившийся еще в 1997 году Nissan Elgrand.

Toyota Alphard H10 (2002 – 2008)

Первое поколение Alphard оснащалось 2,4-литровой бензиновой «четверкой» в 159 л.с. и трехлитровым V6 в 220 л.с., с передним или полным приводом и четырехступенчатым «автоматом». Годом позже появилась гибридная версия с дефорсированным до 131 л.с. 2,4-литровым мотором в основе. Среди нескольких десятков комплектаций можно было выбрать и бизнес-версию с раздельными вип-креслами в салоне, и семейный вариант с трехместным диваном второго ряда, и даже исполнения для инвалидов с различными вариантами трансформации салона.

Toyota Alphard H20 (2008 – 2014)

Второе поколение Alphard получило более просторный салон, модернизированный 2,4-литровый двигатель (его мощность возросла до 170 л.с., а на гибриде - до 150 л.с.) и новый V6 объемом 3,5 литра и мощностью 280 л.с. «Автомат» более мощной версии стал шестиступенчатым, а четырехцилиндровые машины получили вариатор. Привод, как и ранее, либо на передние колеса, либо полный. В этом же поколении Alphard стали поставлять на российский рынок, а в Японии появился «брат-близнец» с именем Vellfire, отличающийся дизайном передней и задней части кузова.

Toyota Vellfire H20 (2008 – 2014)

Оснащение Toyota Alphard

Alphard предлагаются в трех комплектациях. Начальная - «Престиж» - визуально от топ-версий отличается только 16-дюймовыми колесами вместо 18-дюймовых. Внутри - раздельные кресла-оттоманки во втором ряду (плюс аналогичное кресло для переднего пассажира) с отделкой перфорированной кожей (но без подогрева и вентиляции), потолочная подсветка с возможностью выбора цвета, трехзонный климат-контроль с ионизатором, электроприводы сдвижных боковых и багажной дверей, подогрев передних сидений и рулевого колеса, солнцезащитные шторки в салоне, а также аудиосистема с AUX/USB-разъемами и восемью динамиками.

«Люкс», дополненная премиальной аудиосистемой JBL с поддержкой CD/MP3/WMA/DVD, 17 динамиками, навигатором, а также потолочным девятидюймовым монитором в салоне.

«Наш» Alphard был в топ-исполнении Executive Lounge. Здесь используется отделка кожей semi-aniline, а кресла-оттоманки второго ряда дополнены подогревом/вентиляцией, подлокотниками с пультами управления, выдвижными столиками и индивидуальными лампами подсветки.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Hyundai H-1нет цены

Mercedes V-Classнет цены

Volkswagen Multivanнет цены

Toyota Alphardнет цены

Автор: Алексей Степанов
Фото: Андрей Бак